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Flexíveis de Freio RCA

Flexível de Freio é a mangueira que conduz o fluido hidrálico entre o cilindro-mestre e a pinça de freio

Flexíveis de freio tipo aeroquip RCAOs flexíveis de freio RCA são fabricados a partir de um tubo de Teflon puro (DuPont), o que lhe traz maior flexibilidade e vida útil. O tubo de teflon é reforçado externamente por uma malha de aço inox trançada ao seu redor sob grande pressão e uma camada externa plástica (transparente ou preta) para proteção e estética.

Esse tipo de mangueira é conhecido pela aplicação para qual foi criada: 'Equipamento Aeronáultico - 'aero' 'quip'. Foi criada na década de 50 para o bombardeiro americano B36 'Peacemaker', cuja hidráulica operava sob altíssimas pressões e baixas temperaturas.

Nossos flexíveis são pré-montados nas medidas de cada moto, ou sob encomenda, e suportam temperaturas contínuas entre -70 e +260 ºC ( vão de Ushuaia ao final do "S" de Interlagos! ) mantendo a integridade. O acabamento externo resiste sem alteração entre -20 e +120 ºC. Podem ser dobradas em curvas de até 30 mm de raio e são mais finos (externamente) que os originais de borracha, o que garante fácil instalação na motocicleta.

Os terminais que usamos são de fabricação própria em peça única de aço usinada por computador, tratados para evitar corrosão e ter um aspecto liso, e muito resistentes. O uso do aço permite a prensagem mecanizada, aumentando muito a segurança e vida útil do conjunto.

Na maioria dos veiculos os flexíveis originais são em borracha, que se expande sob pressão. E essa expansão não é pouca! Algo em torno de 10% quando novos (NBR 13477) a 30% (10 anos de uso com fluido DOT4, por nossa experiência). Outra característica da borracha é que esta é parcialmente permeável ao ar, além de ser atacada pelo fluido de freio, contaminando este com umidade (do ar) e resíduos de borracha. Vem dai a recomendação das fábricas para que os flexíveis sejam trocados a cada 4 anos e o fluido a cada ano.

Por outro lado, nossos flexíveis em teflon e malha de aço tem expansão desprezível - da ordem de 0,001% (novos) e 0,1% (após 10 anos sob o mesmo DOT 4), são 100%  impermeáveis ao ar e à umidade e não são atacados pelo fluido de freio, seja este de qual categoria DOT for.

Do ponto de vista do piloto, utilizando nossos flexíveis, o freio fica muito linear, com uma correlação estreita entre a força aplicada no manete ou pedal e a frenagem na roda - nas mangueiras de borracha isso só acontece no início da frenagem.

Já experimentou tentar aliviar a frenagem após a roda travar com o sistema original em borracha? Não adianta apenas diminuir a pressão no manete ou pedal - a roda continua travada! É preciso soltar o freio e reiniciar a frenagem. Durante essa manobra o freio está apenas parcialmente acionado, freando a moto menos que todo o potencial do freio. Com os flexíveis que fabricamos o piloto consegue modular o freio, trabalhando na iminência do travamento mas sem atingir esse, aproveitando todo o atrito do pneu em relação ao solo, por todo o período da frenagem - é esse o segredo!

Nossos flexíveis em teflon e malha de aço são inertes a todos os tipos de fluido de freio, não requerem manutenção, duram muito mais que os originais e dobram o período de troca do fluido de freio.


Quais as diferenças entre as mangueiras transparente e preta?

Apenas a cor (transparente brilhante ou preto fosco) do revestimento externo da mangueira. A mangueira, assim como terminais, acabamentos, método de fabricação, desempenho, preço, etc. são iguais entre as duas opções de cor.

O acabamento transparente tem alguma sensibilidade à luz solar e solventes, tendo a se tornar fumê. O preto, por outro lado, não é afetado por esses fatores.


Porque não oferecemos terminais em alumínio?

Há muita propaganda acerca de terminais em alumínio. Esse material é sem dúvida muito bonito, pois permite acabamentos coloridos, mas tem algumas particularidades e não entendemos que seja o melhor para uma aplicação crítica como freios de veículos:

- A legislação brasileira (NBR 13477), assim como a americana (DOT MVSS-1006), expressamente exigem o uso de terminais em aço nos flexíveis de freio para veículos rodoviários. Tal norma é também seguida em outros paises e tem fundamento, pois o alumínio não tem a mesma resistência ao stress mecânico (fadiga de material) que o aço, mesmo se anodisado ou tratado termicamente.

- Em conjunção a isso, cada metal tem uma característica chamada de "potencial eletro-químico" (Peq). Quando dois metais de Peq diferentes são postos em contato através de um meio condutor ácido (chuva das grandes cidades, desengraxantes, etc.), inicia-se um processo denominado "corrosão galvânica", onde um metal (o alumínio, no caso) é erodido e um potencial elétrico é criado - como numa pilha! Para evitar esse efeito, não se deve misturar metais de Peq muito diferentes, como o alumínio utilizado comercialmente (fortemente anódico) e o aço inox da manguiera (fortemente catódico).microscopia terminal alumínio trincado

O stress mecânico e a corrosão galvânica acontecem ao mesmo tempo, um potencializando os malefícios da outra, acelerando o aparecimento de fissuras no material. (foto real ao lado).

O uso do alumínio em terminais de freio é para ambiente de pista (corridas), onde o flexível é trocado por precaução, após uma ou duas temporadas. Para uso nas ruas a regra é a mesma: Pode ser utilizado, mas sabendo que sua vida útil é limitada.

 

A RCA Indica Oficinas para Instalar os Flexíveis de Freio?

Veja abaixo uma lista de endereços de oficinas que conhecemos e sabemos do bom atendimento:

São Paulo e Grande ABC

Alex Preparações
Rua do Imperador, 317 - V. Guilherme - São Paulo Fone: (11) 9917-2304 

Moto Storm
Rua Pedro Severino, 321 - Jabaquara - São Paulo Fone: (11)  5584-5416

Moto Traxx - venda sob consulta / instalação
Rua Tiradentes, 839 - São Bernardo do Campo Fone: (11) 4338-0202

Odair Motos - venda sob consulta / instalação
R. Evangelista de Souza, 1326 - Santo André Fone: (11) 4475-7926

Cabelo 2T
R. Batavia, 15 - Santo André Fone: (11) 4975-1980


Outros Estados

DK Mototech
Rua São Francisco Xavier, 173 - Tijuca - Rio de Janeiro/RJ Fone: (21) 2569-6536



Flexíveis - Instalação


Fluidos de Freio

Quais os Tipos de Fluidos de Freio?

   Há basicamente dois tipos de fluidos de freio: Os baseados em glicol (DOT 3, 4 e 5.1) e os baseados em silicone (DOT 5). Ambos os tipos, glicol ou silicone, tem prós e contras, porém todas as motos modernas usam os baseados em glicol (DOT 3, 4 e 5.1). O DOT 5.1 é a melhor opção de upgrade para motos que originalmente utilizam DOT 3 ou DOT 4. 

   Basicamente, quanto maior o número DOT, maior é o ponto de ebulição do fluido, e mais caro também. O DOT 3 é o fluído básico e muitas motos saem de fábrica com ele, enquanto que o DOT 4 é superior em termos de ponto de ebulição e contém aditivos para que a água eventualmente absorvida não altere tanto suas características como ocorre no DOT 3. O DOT 5.1 é um fluido baseado em glicol que devido à forte aditivação apresenta as boas características dos fluidos baseados em silicone (alto ponto de ebulição, baixa característica higroscópica, baixa agressividade à pintura e à borracha) sem os mesmos inconvenientes deste (alto preço e difícil fornecimento).

   O fluido DOT 5 é baseado em silicone, criado em meados da década de 70 e atualmente de uso restrito à veículos militares e embarcações. Esse fluido não é higroscópico e não mancha a pintura, mas apresenta um grande inconveniente: Se por ventura alguma umidade penetrar no sistema (através da borracha dos flexíveis, condensação, etc.), esta se concentrará na parte mais baixa do sistema, que nas motos é a pinça de freios - e também a parte que mais se aquece, causando corrosão e 'fervendo' logo acima dos 100ºC., e por isso não é recomendado seu uso em motocicletas e carros. Não se pode misturar fluidos a base de glicol com fluidos a base de silicone.

 

Pontos de Ebulição dos Vários Fluídos de Freio
  Especificação Mínima     Boas Marcas    
Tipo / Cor (usual)  Seco Húmido Seco Úmido
DOT 3 (azul a verde) 205 ºC  140 ºC 220 ºC 150 ºC
DOT 4 (vermelho a âmbar) 230 ºC 155 ºC 260 ºC 170 ºC
DOT 5 (cristalino, base silicone) 260 ºC 180 ºC 270 ºC 190 ºC
DOT 5.1 (amarelo a cristalino) 260 ºC 180 ºC 270 ºC 190 ºC

   Importante é rotineiramente trocar o fluido de freio. Um ano é um bom período para troca. O uso de flexíveis de freio em teflon pode até triplicar esse período, pois através deles não haverá contaminação do fluido (mas continua havendo infiltração pela tampa do reservatório de fluído).

 

A reprodução deste texto é permitida desde que não alterado e com citação da fonte - www.rcamoto.com.br/info_prod



Pastilhas e Lonas de Freio

 

 

Quais são os Tipos de Pastilha de Freio e Suas Diferenças?

Por ordem de idade do projeto, as pastilhas de freio podem ser orgânica, semi-metálica, metálica, sinterizada, carbono e cerâmica – Cada material e tecnologia um tem diferentes características que afetam o coeficiente de atrito, a durabilidade da pastilha e do disco de freio, assim como o barulho e o pó gerados na frenagem, entre outros. Ao escolher o melhor material para o seu uso considere, além do aspecto técnico, a qualidade e a garantia oferecidas pelo fabricante e revendedor – peças de melhor qualidade lhe trarão economia no médio e longo prazo, além de maior prazer ao pilotar sua moto.

A seguir temos uma visão geral de cada tipo, levando em conta apenas o material construtivo e a tendência de resultado final.
 
Orgânica – Feitas a base de celulose e resina fenólica. Antigamente se utilizava asbesto (amianto) para melhorar as propriedades em altas temperaturas, mas atualmente esse material está proibido por ser cancerígeno. Tem um razoável coeficiente de atrito sob baixos esforços e baixas temperaturas de operação. Desgastam pouco o disco de freio, são baratas e quase não produzem barulho. Por outro lado desgastam-se mais rápido e se degeneram sob alta temperatura (vitrificam). São mais indicadas para uso urbano, sem compromisso com alto desempenho e em motos de pequena cilindrada. São as mais comuns no mercado paralelo de baixo custo.

Lonas de Freio – São Produzidas com o mesmo material das pastilhas orgânicas, mas adaptado ao menor esforço de compressão e maior carga de tração a que o material de atrito é submetido nesse tipo de freio.

Semi-Metálica (ou ‘organometálica’) – Estas pastilhas tem, tipicamente, latão, bronze e/ou alumínio adicionados em diferentes proporções à resina, de forma à incrementar suas características em altas temperaturas e a  resistência mecânica do composto. São pastilhas excelentes para o uso no dia-a-dia de motos pequenas e médias (50 a 200 cc.). Em relação às orgânicas, tem um custo pouca coisa superior – largamente compensado pela maior durabilidade, eficiência e sensibilidade sem que gerem desgaste adicional no disco de freio. Ao final, suas qualidades estão tornando-as padrão no uso diário nessa faixa de cilindrada. A maioria dessas motos saem de fábrica com este tipo de pastilha, além de motos maiores usando pastilhas com este conposto mas uma grande área de contato - como algumas Harley-Davidson.
 
Metálica (também ‘organometálica’) – São parentes próximas das semi-metálicas, sendo adicionado uma maior carga de pó metálico. Isso ressalta as características de sensibilidade e poder de frenagem, sem no entanto agredir o disco de freio. Praticamente todas as motos modernas médias e grandes utilizam originalmente pastilhas metálicas. Em relação às semi-metálicas, estas tem maior vida útil, recuperam-se mais rapidamente após molhadas e trazem ao motociclista frenagens mais progressivas e consistentes. O custo é pouca coisa superior a essas, largamente compensado pelo seu desempenho, e tendência a gerar menos ruídos. Também é indicada para o off-road leve.
 
Sinterizada – Estas pastilhas são feitas de uma mistura de metais em pó - tipicamente cobre e alumínio (nas de boas marcas), mas também podem ser usado latão, bronze e outros metais. O pó é moldado em alta temperatura e pressão de forma a torna-se um bloco sólido e homogêneo. Podem ser formuladas para funcionarem melhor a baixas, médias ou altas temperaturas, porém usualmente tem comportamento apenas mediano quando frias. Também  dependendo de sua composição podem ser mais ou menos agressivas ao disco. Foram a tecnologia de ponta até meados dos anos 2000.
 
S-Sinter –  Estas pastilhas, exclusividade da Fischer, são produzidas por um processo especial que lhes dão as boas características das pastilhas sinterizadas para uso no off-road (resistência ao desgaste e ótimo comportamento operando molhada) sem as principais limitações das sinterizadas: acelerado desgaste do disco de freio, demora no aquecimento e preço elevado. Ao contrário, trabalham bem desde frias e são menos agressivas ao disco de freio que uma sinterizada de desempenho equivalente. Já são amplamente usada pelas melhores equipes brasileiras de enduro, rally e motocross com excelentes resultados.  Também é o composto ideal para uso em quadriciclos.

Cerâmica –  Além de não sujar a pinça de freio e a roda com fuligem, este material proporciona grande potência de frenagem (mas com menor linearidade que a de carbono) e alta durabilidade da pastilha com o mesmo desgaste do disco de freio oferecido pelas organometálicas. Assim como a de carbono, esta pastilha gera muito calor na pinça de freio e tem um escudo térmico no seu verso. Também é recomendável usar fluido de freio DOT 5.1.

Carbono –  Uma tecnologia criada para a indústria da aviação e agora disponível para carros e motos de passeio. Estas pastilhas oferecem grande linearidade na frenagem e suportam altas temperaturas - exatamente as qualidades exigidas do freio traseiro das motocicletas! Tem ótima durabilidade e não desgatam mais o disco de freio que as organometálicas. Como tudo tem seu preço, elas precisar tem em sua construção um a camada de isolante térmico entre sua placa de metal e os pistões da pinça de freio e a placa normalmente é de aço inox pelas suas boas propriedades térmicas. É recomendável usar fluido de freio DOT 5.1.


Abaixo temos alguns gráficos de desempenho e utilização:

gráfico comparativo de torque máximo x temperatura

 

gráficos com as aplicações dos vários tipos de pastilhas Fischergráficos com as características dos vários tipos de pastilhas Fischer

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Palhetas

Conduzir veículo sob chuva sem acionar o limpador de pára-brisa sob chuva é falta grave segundo o Código de Trânsito, punida com cinco pontos na CNH, multa de R$ 127,69 e retenção do veículo para regularização. Trafegar com o veículo em mau estado de manutenção também.

Cuidados com as Palhetas

  • Ao lavar o veículo, passe um pano úmido (com sabão neutro ou apenas água) na borracha para remoção do excesso de impurezas;
  • Não use querosene ou outros produtos químicos, pois deformam ou até destroem a borracha;
  • Ao instalar palhetas novas, certifique-se que o vidro esteja limpo. Ceras, xampus de lava-rápidos e contaminantes da estrada criam uma fina camada que reduz a clareza do pára-brisas. Recomenda-se utilizar produtos não abrasivos para limpeza (do tipo “Vidrex”) e água morna periodicamente. Não utilizar produtos à base de petróleo.
  • Antes de ligar o limpador, certifique-se de que não há impurezas mais pesadas no vidro e que o mesmo esteja molhado ;
  • Não use detergente comum no reservatório de água do limpador, pois corrói e resseca a borracha – há no mercado detergentes específicos que diminuem o atrito e ajudam na limpeza do pára-brisas;
  • Substitua as palhetas regularmente – aconselhamos trocá-las a cada 06 meses;
  • Mantenha o pára-brisas limpo – além de melhorar a visibilidade, facilita a varredura das palhetas;
  • Persistindo os problemas, verifique as condições dos braços do limpador




Defeitos e Falhas em Palhetas de Parabrisa

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Baterias

 

 

Tipos de Baterias

   As baterias veiculares tem duas grandes funções: A mais importante é fornecer a energia necessária para que o motor inicie sua operação, e a segunda é estabilizar o sistema elétrico, minimizando grandes flutuações de tensão. Investir em uma bateria de qualidade não só garante partidas mais fáceis, especialmente em motores grandes, mas também prolongará a vida dos componentes elétricos. Isso se refletirá em economia já no médio prazo.

  Qual a bateria correta para seu veículo? Essa informação está no manual da moto e também na página da cada modelo na nossa loja on-line. Outra fonte de informação, porém nem sempre confiável, são os dados impressos na bateria antiga.

Há três tipos diferentes de baterias: Convencionais, Convencionais seladas (ou "livres de manutenção") e Gel.

  As baterias convencionais são aquelas em que é facilitada a ação de completar o nível da solução ácida com água destilada. Esse tipo de bateria é fornecida seca e acompanha flaconetes com a solução já pronta, na quantidade correta ou sobrando. Após encher as células com a solução fornecida, a bateria deve ser deixada parada por 01 (uma) hora, para que o processo de ativação se opere. Após isso ela estará com aproximadamente 70% de sua carga total - o suficiente para dar partida no motor e este terminar o processo de carga durante o uso. O nível de solução deve ser conferido após a ativação, e completado com água destilada se necessário.

   O uso da bateria sem aguardar o processo de ativação ira gerar sobreaquecimento e perda da vida útil desta, pois como haverá pouca carga, o regulador de voltagem desviará ininterruptamente toda a potência disponível no sistema de carga da moto para a bateria - mais do que ela pode absorver sem comprometimento.

   A cada mês ou pouco mais o nível de ácido em todas as células deve ser conferido e completado, se necesário, com água destilada. Esse momento é oportuno para certificar-se que os terminais estão bem conectados e sem oxidações - isso se aplica a todos os tipos de baterias.

   O segundo tipo de bateria são as seladas ou ´livres de manutenção´. Estas baterias são iguais às convencionais, mas suas células são fechadas por uma tampa hermética colada e/ou prensada e há uma válvula de segurança ao corpo da bateria caso forme-se pressão dentro dela. O princípio de funcionamento é o mesmo, mas quando há aquecimento, ao invés do vapor d`água ser perdido para o ambiente, ele fica retido dentro da caixa da bateria. Somente se a pressão for muito grande é que parte desse vapor é perdida. Com o tempo este tipo também fica com baixo nível de solução, e é comum serem abertas (se possível) e completadas com água destilada - uma ação não recomendada pelos fabricantes mas que efetivamente aumenta a vida útil da bateria.


   As bateria seladas também devem ser ativadas, e da mesma forma que as convencionais após esse processo sua carga será de aproximadamente 70% da máxima, permitindo a partida do motor para que este complete a carga durante o uso.

  As baterias de Gel são as mais modernas, e atualmente não são muito mas caras que as convencionais. Nelas o ácido está na forma de gel, o que traz várias vantagens: Não há decantação (que diminui a capacidade da bateria durante sua vida útil), já vem ativadas de fábrica, tem maior resistência à temperaturas muito frias ou muito quentes, maior durabilidade (pode chegar ao dobro das convencionais) e maior amperagem em relação ao tamanho e peso. Uma vantagem adicional é que o lojista pode enviar estas baterias já carregadas e testadas, e são mais resistentes às solavancos do transporte - diminuindo em muito o incômodo das trocas em garantia.

   Infelizmente surgiram no mercado baterias ditas 'de gel' mas que na realizade são baterias de ácido selado. Cuidado com produtos de preço muito abaixo do mercado!

 

Baterias - Dicas

   Antes de instalar sua nova bateria, certifique-se que o sistema elétrico do veículo está em boas condições. Se sua bateria anterior durou muito menos que o esperado ou apresentou defeito repentino, há grande chance de a nova ser afetada pelo mesmo problema. Rapidamente seu mecânico de confiança pode testar as bobinas do estator, fugas de corrente, retificador e regulador de voltagem. Outras dicas importantes são:


  • Suco de limão retira facilmente o zinabre, e graxa ou pasta de vaselina evitam que esta ocorra novamente por um bom período.
  • Todas os tipos de baterias perdem sua carga com o tempo. É um processo natural e ocorre mais rapidamente quanto maior for a carga da bateria. Alarmes e outros sistemas de segurança consomem pouco em repouso, mas permanentemente.
  • A melhor maneira de manter sua bateria carregada e com grande vida útil é andar de moto :-) , mas na impossibilidade pode-se usar carrgadores lentos com função de desulfatação, na faixa de 0,15 ampéres/h - o bastante para contrabalançar essas perdas e manter a carga da batria. Carregadores lentos comuns não devem ser mantidos permanentemente ligados à bateria.
  • Somente carregadores extra-lentos, de até 1,0 amp.hora, devem ser usados em baterias de moto. O uso de carregadores automotivos, muito mais potentes, causarão danos e diminuição da vida útil.
  • Devido à regulamentação do correio quanto ao transporte de itens perigosos, se for enviar alguma bateria convencional para a RCA para troca em garantia, pedimos que a esvazie e lave antes de postá-la.
  • O descarte das baterias usadas não deve ser feito no lixo doméstico. O mais prático é deixá-la no autoelétrico mais  próximo.
  • O ácido de bateria é corrosivo, mantenha-o longe dos olhos, pele e roupas. Caso haja contato lave a área com água em abundância. <
  • Cuidado com ferramentas, relógios e jóias.. Estes podem gerar um curto-circuito entre os pólos da bateria ou entre o pólo positivo e as partes metálicas da moto, podendo causar queimaduras ou fogo.


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