Os flexíveis de freio RCA são fabricados a partir de um tubo de Teflon puro, sem cargas (DuPo
nt), o que lhe traz maior flexibilidade e vida útil. O tubo de teflon é reforçado externamente por uma malha de aço inox trançada ao seu redor sob grande pressão e uma camada externa plástica para proteção e estética.

Nossos flexíveis são pré-montados nas medidas de cada moto ou medida e suportam trabalho sob temperaturas contínuas entre -70 e +260 ºC ( vão de Ushuaia ao final do "S" de Interlagos! ) mantendo a segurança. O acabamento externo resiste sem alteração entre -20 e +120 ºC. Podem ser dobradas em curvas de até 30 mm de raio e são mais finos (externamente) que os originais de borracha, o que garante fácil instalação na motocicleta.

Os terminais que usamos são em aço, tratadas para evitar corrosão e ter um aspecto liso, de fabricação própria - assim como as mangueiras, e muito resistentes. O uso do aço permite a prensagem mecânica, evitando possíveis vazamentos causados pela trepidação inerente às motocicletas. A mangueira pode ter seu revestimento externo em plástico transparente ou preto fosco.

Na maioria dos veiculos os flexíveis orginais são em borracha. Este material, porém, expande-se internamente sob pressão. Em valores volumétricos algo em torno de 10% quando novos (NBR 13477) a 30% (10 anos de uso com fluido DOT4, por nossa experiência). Outra característica da borracha é que esta é parcialmente permeável ao ar, além de ser atacada pelo fluido de freio, assim contaminando este com umidade (do ar) e resíduos de borracha. Vem dai a recomendação das fábricas para que os flexíveis sejam trocados a cada 4 anos e o fluido a cada ano.

Por outro lado, os flexíveis fabricados com teflon e malha de aço (sem borracha, como os da RCA) tem expansão desprezível - da ordem de 0,001% (novos) e 0,1% (após 10 anos sob o mesmo DOT 4), são 100%  impermeáveis ao ar e à umidade e não são atacados pelo fluido de freio, seja este de qual categoria DOT for.

Do ponto de vista do piloto, com os flexíveis em malha de aço o freio fica mais sensível, de forma que há uma correlação estreita entre a força aplicada no manete ou pedal e a frenagem na roda - nas mangueiras de borracha isso só acontece no início da frenagem.

Já experimentou tentar aliviar a frenagem após a roda travar com o sistema original em borracha? Não adianta apenas diminuir a pressão no manete ou pedal - a roda continua travada, é preciso soltar o freio e reiniciar a frenagem. Por todo esse tempo o freio está todo ou parcialmente solto (apesar disso possivelmente travando a roda). Com os flexíveis que fabricamos o piloto consegue modular o freio, trabalhando na iminência do travamento mas sem atingir esse, aproveitando todo o atrito do pneu em relação ao solo, por todo o período da frenagem - é esse o segredo!

Nossos flexíveis em teflon e malha de aço são inertes a todos os tipos de fluido de freio, não requerem manutenção, duram muito mais que os originais e dobram o período de troca do fluido de freio.

Quais as diferenças entre as mangueiras transparente e preta?

Apenas a cor (transparente brilhante ou preto fosco) do revestimento externo da mangueira. A mangueira, assim como terminais, acabamentos, método de fabricação, desempenho, preço, etc. são iguais entre as duas opções de cor.

O acabamento transparente tem alguma sensibilidade à luz solar e solventes, tendo a se tornar fumê. O preto, por outro lado, não é afetado por esses fatores.

Porque não oferecemos terminais em alumínio?

Há muita propaganda acerca de terminais em alumínio. Esse material é sem dúvida muito bonito, pois permite acabamentos coloridos, mas tem algumas particularidades e não entendemos que seja o melhor para uma aplicação crítica como freios de veículos:

- A legislação brasileira (NBR 13477), assim como a americana (DOT MVSS-1006), expressamente exigem o uso de terminais em aço nos flexíveis de freio para veículos rodoviários. Tal norma é também seguida em outros paises e tem fundamento, pois o alumínio não tem a mesma resistência ao stress mecânico (fadiga de material) que o aço, mesmo se anodisado ou tratado termicamente.

- Em conjunção a isso, cada metal tem uma característica chamada de "potencial eletro-químico" (Peq). Quando dois metais de Peq diferentes são postos em contato através de um meio condutor ácido (chuva das grandes cidades, desengraxantes, etc.), inicia-se um processo denominado "corrosão galvânica", onde um metal (o alumínio, no caso) é erodido e um potencial elétrico é criado - como numa pilha! Para evitar esse efeito, não se deve misturar metais de Peq muito diferentes, como o alumínio utilizado comercialmente (fortemente anódico) e o aço inox da manguiera (fortemente catódico).

O stress mecânico e a corrosão galvânica acontecem ao mesmo tempo, um potencializando os malefícios da outra, acelerando o aparecimento de fissuras no material. (foto real ao lado).

O uso do alumínio em terminais de freio é para ambiente de pista (corridas), onde o flexível é trocado por precaução, após uma ou duas temporadas. Para uso nas ruas a regra é a mesma: Pode ser utilizado, mas sabendo que sua vida útil é limitada.

• Ao alterar a especificação do fluido deve-se fazer passar o novo fluido pelo sistema de freio até retirar todo vestígio do antigo.
• Não use produtos de origem mineral, como óleo de motor (ou mesmo tipo "Singer"), gasolina, querosene, óleo diesel, etc. Se for preciso limpar lugares muito estreitos, use o WD40 - mas somente o original, a maioria dos equivalentes usa solventes que contaminarão o sistema.
• Também não use líquidos que contenham água, tais como álcool, sabão, etc..
• Mantenha sempre as mãos limpas ao manusear os componentes do reparo.
• Procure manter a bancada e as mão limpas ao manusear componentes de freio, evitando contaminação ou entrada de impurezas no sistema.
• Se usar ar comprimido, certifique-se que o compressor não esteja enviando junto com o ar excessos de água (condensada em seu reservatório) ou óleo.
• Não use lixa ou palha de aço para limpar os cilindros e reservatórios. Use pano limpo e que não solte fiapos, ou melhor ainda, um pincel de cerdas firmes e que não desfie.
• Por fim, nos flexíveis a limpeza consiste somente e fazer passar por eles fluido novo e, se possível, ar comprimido.

   Há basicamente dois tipos de fluidos de freio: Os baseados em glicol (DOT 3, 4 e 5.1) e os baseados em silicone (DOT 5). Ambos os tipos, glicol ou silicone, tem prós e contras, porém todas as motos modernas usam os baseados em glicol (DOT 3, 4 e 5.1). O DOT 5.1 é a melhor opção de upgrade para motos que originalmente utilizam DOT 3 ou DOT 4. 

   Basicamente, quanto maior o número DOT, maior é o ponto de ebulição do fluido, e mais caro também. O DOT 3 é o fluído básico e muitas motos saem de fábrica com ele, enquanto que o DOT 4 é superior em termos de ponto de ebulição e contém aditivos para que a água eventualmente absorvida não altere tanto suas características como ocorre no DOT 3. O DOT 5.1 é um fluido baseado em glicol que devido à forte aditivação apresenta as boas características dos fluidos baseados em silicone (alto ponto de ebulição, baixa característica higroscópica, baixa agressividade à pintura e à borracha) sem os mesmos inconvenientes deste (alto preço e difícil fornecimento).

   O fluido DOT 5 é baseado em silicone, criado em meados da década de 70 e atualmente de uso restrito à veículos militares e embarcações. Esse fluido não é higroscópico e não mancha a pintura, mas apresenta um grande inconveniente: Se por ventura alguma umidade penetrar no sistema (através da borracha dos flexíveis, condensação, etc.), esta se concentrará na parte mais baixa do sistema, que nas motos é a pinça de freios - e também a parte que mais se aquece, causando corrosão e 'fervendo' logo acima dos 100ºC., e por isso não é recomendado seu uso em motocicletas e carros. 

Quais os Tipos de Pastilha de Freio?

Orgânica, semi-metálica, metálica, sinterizada ou carbono – São tipos de materiais usados na pastilha de freio. Cada um tem diferentes características que afetam o coeficiente de atrito, a durabilidade da pastilha e do disco de freio, assim como o barulho e o pó gerados na frenagem, entre outros. Ao escolher o melhor material para o seu uso considere, além do aspecto técnico, a qualidade e a garantia oferecidas pelo fabricante e revendedor – peças de melhor qualidade lhe trarão economia no médio e longo prazo, além de maior prazer ao pilotar sua moto. A seguir temos uma visão geral de cada tipo, levando em conta apenas o material construtivo e a tendência de resultado final.
 
Orgânica – Feitas a base de celulose e resina fenólica. Antigamente se utilizava asbesto (amianto) para melhorar as propriedades em altas temperaturas, mas atualmente esse material está proibido por ser cancerígeno. Tem um razoável coeficiente de atrito sob baixos esforços e baixas temperaturas de operação. Desgastam pouco o disco de freio, são baratas e quase não produzem barulho. Por outro lado desgastam-se mais rápido e se degeneram sob alta temperatura (vitrificam). São mais indicadas para uso urbano, sem compromisso com alto desempenho e em motos de pequena cilindrada. São as mais comuns no mercado paralelo.

Esta linha foi descontinuada, sendo substituída pela semi-metálica (abaixo)

Semi-Metálica (ou ‘organometálica’) – Estas pastilhas tem, tipicamente, latão, bronze e/ou alumínio adicionados em diferentes proporções à resina, de forma à incrementar suas características em altas temperaturas e a  resistência mecânica do composto. São pastilhas excelentes para o uso no dia-a-dia de motos pequenas e médias (50 a 200 cc.). Em relação às orgânicas, tem um custo pouca coisa superior – largamente compensado pela maior durabilidade, eficiência e sensibilidade sem que gerem desgaste adicional no disco de freio. Ao final, suas qualidades estão tornando-as padrão no uso diário nessa faixa de cilindrada. A maioria dessas motos saem de fábrica com este tipo de pastilha, além de motos maiores usando pastilhas com este conposto mas uma grande área de contato - como várias Harley-Davidson.
 
Metálica (também ‘organometálica’) – São parentes próximas das semi-metálicas, sendo adicionado uma maior carga de pó metálico. Isso ressalta as características de sensibilidade e poder de frenagem, sem no entanto agredir o disco de freio. Praticamente todas as motos modernas médias e grandes utilizam originalmente pastilhas metálicas. Em relação às semi-metálicas, estas tem maior vida útil, recuperam-se mais rapidamente após molhadas e trazem ao motociclista frenagens mais progressivas e consistentes. O custo é pouca coisa superior a essas, largamente compensado pelo seu desempenho, e tendência a gerar menos ruídos. Também é indicada para o off-road leve.
 
Sinterizada – Estas pastilhas são feitas de uma mistura de metais em pó - tipicamente alumínio, bronze,  cobre, etc. -  moldada em alta temperatura e pressão de forma a torna-se um bloco sólido e homogêneo. Podem ser formuladas para funcionarem melhor a baixas, médias ou altas temperaturas, porém usualmente tem comportamento apenas mediano quando frias. Também  dependendo de sua composição podem ser mais ou menos agressivas ao disco. É a tendência da indústria motociclística de alto desempenho.
 
S-Sinter –  Estas pastilhas, exclusividade da Fischer, são produzidas por um processo especial que lhes dão as boas características das pastilhas sinterizadas para uso no off-road (resistência ao desgaste e ótimo comportamento operando molhada) sem as principais limitações das sinterizadas: acelerado desgaste do disco de freio, demora no aquecimento e preço elevado. Ao contrário, trabalham bem desde frias e são menos agressivas ao disco de freio que uma sinterizada de desempenho equivalente. Já são amplamente usada pelas melhores equipes brasileiras de enduro, rally e motocross com excelentes resultados.  Também é o composto ideal para uso em quadriciclos.

Lonas de Freio – São Produzidas com o mesmo material das pastilhas orgânicas, mais adaptado ao menor esforço a que o material de atrito é submetido nesse tipo de freio.

• Ao lavar o veículo, passe um pano úmido (com sabão neutro ou apenas água) na borracha para remoção do excesso de impurezas;
• Não use querosene ou outros produtos químicos, pois deformam ou até destroem a borracha;
• Ao instalar palhetas novas, certifique-se que o vidro esteja limpo. Ceras, xampus de lava-rápidos e contaminantes da estrada criam uma fina camada que reduz a clareza do pára-brisas. Recomenda-se utilizar produtos não abrasivos para limpeza (do tipo “Vidrex”) e água morna periodicamente. Não utilizar produtos à base de petróleo.
• Antes de ligar o limpador, certifique-se de que não há impurezas mais pesadas no vidro e que o mesmo esteja molhado ;
• Não use detergente comum no reservatório de água do limpador, pois corrói e resseca a borracha – há no mercado detergentes específicos que diminuem o atrito e ajudam na limpeza do pára-brisas;
• Substitua as palhetas regularmente – aconselhamos trocá-las a cada 06 meses;
• Mantenha o pára-brisas limpo – além de melhorar a visibilidade, facilita a varredura das palhetas;
• Persistindo os problemas, verifique as condições dos braços do limpador

Defeitos e Falhas em Palhetas de Parabrisa

• Suco de limão retira facilmente o zinabre, e graxa ou pasta de vaselina evitam que esta ocorra novamente por um bom período.
• Todas os tipos de baterias perdem sua carga com o tempo. É um processo natural e ocorre mais rapidamente quanto maior for a carga da bateria. Alarmes e outros sistemas de segurança consomem pouco em repouso, mas permanentemente.
• A melhor maneira de manter sua bateria carregada e com grande vida útil é andar de moto :-) , mas na impossibilidade pode-se usar carrgadores lentos com função de desulfatação, na faixa de 0,15 ampéres/h - o bastante para contrabalançar essas perdas e manter a carga da batria. Carregadores lentos comuns não devem ser mantidos permanentemente ligados à bateria.
• Somente carregadores extra-lentos, de até 1,0 amp.hora, devem ser usados em baterias de moto. O uso de carregadores automotivos, muito mais potentes, causarão danos e diminuição da vida útil.
• Devido à regulamentação do correio quanto ao transporte de itens perigosos, se for enviar alguma bateria convencional para a RCA para troca em garantia, pedimos que a esvazie e lave antes de postá-la.
• O descarte das baterias usadas não deve ser feito no lixo doméstico. O mais prático é deixá-la no autoelétrico mais  próximo.
• O ácido de bateria é corrosivo, mantenha-o longe dos olhos, pele e roupas. Caso haja contato lave a área com água em abundância. <
• Cuidado com ferramentas, relógios e jóias.. Estes podem gerar um curto-circuito entre os pólos da bateria ou entre o pólo positivo e as partes metálicas da moto, podendo causar queimaduras ou fogo.